Ford encerra a produção de carros no Brasil
Depois de 102 anos no Brasil, a Ford anunciou que vai fechar suas três fábricas locais. Entenda os motivos que levaram a montadora a tomar essa decisão e os riscos de outras seguirem o mesmo caminho.
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O fim da produção de carros da Ford no Brasil foi o desfecho triste de uma morte que estava anunciada há anos, mas ninguém quis acreditar. Nesta segunda-feira, 11 de janeiro, a Ford Motor Company anunciou que a Ford Brasil encerra sua operação de manufatura no País, fechando suas três fábricas: Camaçari (BA), Taubaté (SP) e Horizonte (CE).
O sinal mais forte de que a Ford Brasil estava gravemente doente foi dado há menos de dois anos, no dia 19 de fevereiro de 2019, quando a empresa decidiu sair do negócio de caminhões e fechou a histórica fábrica do ABC paulista.
Para além das graves consequências para trabalhadores, concessionários e fornecedores, a saída da Ford é péssima para o Brasil. As operações na América do Sul continuam e o mercado brasileiro receberá carros importados da Argentina e do Uruguai. Um vexame para o Brasil, que é o maior produtor de veículos da região.
É a terceira vez em menos de dois anos que um fabricante de carros decide parar de fabricar no País, pois entre os dois anúncios da Ford houve a desistência da Mercedes-Benz, no dia 17 de dezembro do ano passado, fechando a fábrica de Iracemápolis (SP), de onde saiam os modelos Classe C e GLA.
Por que a Ford sai do Brasil? De quem é a culpa? Em parte, essa culpa é da própria Ford. Desde os anos 1980, a marca cometeu erros estratégicos no Brasil, abrindo mão de sua reconhecida capacidade de fabricar carros bem acabados ou úteis, para entrar numa aventura com a Volkswagen na Autolatina.
A Ford então começou a perder sua identidade, com carros que tinham mais a característica prática dos alemães do que o DNA fordista. Aos poucos, a Ford foi desistindo de seus principais produtos. Perdeu a elegância do Del Rey, a esportividade do Escort XR3, o espaço da Belina e a praticidade da picape Pampa, que era derivada do Corcel II.
Durante anos, a Ford Pampa foi um dos veículos usados mais comercializados no interior do Brasil porque era a única picape acessível com tração 4×4. O mundo se tornou globalizado e isso só piorou as coisas. O Ford Focus era ótimo, mas não conseguiu se estabelecer diante de uma concorrência feroz, com a chegada de novos e sedentos competidores.
O pequeno Ka, que era um carro aspiracional para uma geração jovem, chegou caro demais. O Fiesta, campeão de vendas em vários países da Europa, não conseguiu se impor diante da mística do Volkswagen Gol e da ousadia comercial da Fiat com os modelos Uno e Palio.
“Desde os anos 1980, a marca cometeu erros estratégicos no Brasil, abrindo mão de sua reconhecida capacidade de fabricar carros bem acabados ou úteis”
Mesmo assim, a Ford teve duas chances de se salvar. A primeira delas foi com a picape Ranger, que introduziu o conceito de utilitário médio e até hoje faz sucesso. A Ranger fica no mercado, mas, como quase todas as picapes, é produzida na Argentina.
A melhor de todas as oportunidades – e que reergueu a Ford no Brasil – foi o lançamento do EcoSport, em 2003. Uma ideia genial e barata. Pegaram a carroceria do Fiesta, levantaram a suspensão, reforçaram a estrutura do carro, criaram um design jovem, inspirado em SUVs da Land Rover, aplicaram vários adereços estéticos de aventura e deu muito certo.
Durante 10 anos o Ford EcoSport liderou sozinho um segmento que todas as outras marcas ignoravam: o de SUVs compactos. Porém, enquanto dormia sobre os louros do EcoSport, a Ford fez uma opção errada e isso mudou tudo, terminando no triste desfecho desta segunda-feira.
Ao invés de investir em uma nova picape pequena ou compacta, que poderia ser baseada no próprio EcoSport, a Ford olhou para o passado e quis fazer o seu “Gol”. Conseguiu. O Ford Ka é o Volkswagen Gol aprimorado que todos tentavam fazer e não conseguiam. Porém, a GM também quis brincar neste segmento e lançou o Chevrolet Onix.
O Ford Ka era muito bom, mas o Chevrolet Onix chegou com uma multimídia moderna e acessível, e o conceito de câmbio automático no segmento de hatches compactos. Apesar de ter na matriz americana uma das melhores multimídias do mundo, a Sync 2.5 e a Sync 3, a Ford manteve no Ka e no EcoSport a ultrapassada Sync 2. Quando atualizou os carros era tarde. O público estava mais interessado em conectividade do que em motores.
No Brasil, os custos de produção continuavam sempre altos. Para piorar, as constantes crises econômicas criaram milhões de desempregados e endividados
No Brasil, os custos de produção continuavam sempre altos. Para piorar, as constantes crises econômicas criaram milhões de desempregados e endividados. A Fiat, por exemplo, desistiu dos carros de entrada, que deixavam pouca margem de lucro e exigiam altíssimos volumes de produção, para se concentrar no mercado de picapes, altamente rentável.
Justiça seja feita a vários executivos da Ford Brasil, que queriam entrar no segmento. A picape Courier, baseada no Fiesta, não repetiu o sucesso da Pampa, mas a Ford tinha o know-how de picapes. Poderia ter feito alguma coisa.
Dearborn, sede da Ford Motor Company, nunca concordou. Todos os produtos deveriam ser globalizados, diziam. Enquanto isso, a FCA lançou no Brasil a picape Fiat Toro, uma alternativa mais barata e a diesel para as picapes médias (como a Ranger), que ficaram muito grandes e muito caras.
A Fiat hoje tem 46,5% do lucrativo segmento de comerciais leves, a Ford tem 5,9%. Entre os automóveis de passeio, a Ford, que era uma das chamadas “quatro grandes”, perdeu vendas e caiu para sexto lugar, com 7,4% do mercado. Somando os dois segmentos, a Ford ocupa a quinta posição no ranking brasileiro, com 139.255 carros vendidos em 2020 e 7,1% de participação.
Nas últimas décadas, ao contrário do que aconteceu em empresas alemãs, francesas e japonesas, nenhum presidente da Ford Brasil se comunicou em português com a imprensa ou com os funcionários próximos. A língua “oficial” dentro da Ford sempre foi o inglês. Pior: segundo informações de concessionários, até a política de preços era decidida nos EUA. Assim fica difícil.
Se não bastassem todos esses equívocos na estratégia produtiva e comercial, a Ford Brasil foi seriamente abalada com a disrupção do mundo do automóvel. O que está acontecendo hoje no mercado de carros é comparável ao que aconteceu em 1913, quando Henry Ford implantou a linha de produção e tornou o Model T acessível para a classe média dos Estados Unidos. Não há mais futuro na indústria automobilística para quem não entrar de cabeça no mundo dos carros eletrificados – sejam eles híbridos ou totalmente elétricos.
Na mesma ocasião, o presidente da Anfavea criticou duramente a decisão do governo do Estado de São Paulo de aumentar o ICMS para carros zero km e para carros usados. Uma hora imprópria, pois vai encarecer as transações de carros para fabricantes, comerciantes e consumidores.
Na visão da Anfavea, todos esses elementos atrapalham o Brasil quando as empresas transnacionais, pressionadas por uma quebra de paradigma sem precedentes, precisam decidir onde vão fabricar seus próximos carros. Com altos custos internos, a indústria automobilística brasileira não consegue ser competitiva nas exportações – o que é fundamental no novo cenário global.
A decisão da Ford de parar de fabricar carros no Brasil, portanto, é o desfecho de uma morte anunciada. O pior é que talvez não seja o último fabricante a dar adeus ao País, que tropeça em seus próprios problemas e deixa de ser interessante para essas empresas transnacionais, ou seja, que não tiram passaportes eternos.